Smartere samarbeid i Jernbaneverket

Jern­bane­ver­ket:

Kontrollrom Jernbane

Gode erfa­rin­ger med data­base­ba­sert krav­hånd­te­rings­sys­tem

Jern­bane­ver­ket byg­ger ikke len­ger sine anlegg selv, men kjø­per fra indu­stri­en. Det­te med­fø­rer behov for utar­bei­del­se av gode krav­spe­si­fi­ka­sjo­ner og kva­li­tets­sik­ring av at dis­se blir iva­re­tatt i detalj­spe­si­fi­ka­sjo­ner fra leve­ran­dø­re­ne. Over­gan­gen fra papir­ba­sert til data­base­ba­sert løs­ning for krav­hånd­te­rin­gen inne­bæ­rer en vesent­lig effek­ti­vi­se­ring og kon­troll med krav­opp­fyl­ling på fle­re nivå­er.

 

Det sier Kjell Kris­ti­an Hage­land i Jern­bane­ver­ket. Som man­ge and­re virk­som­he­ter, leg­ger Jern­bane­ver­ket ut pro­sjek­ter med høy kom­plek­si­tets­grad på anbud. Virk­som­he­te­ne øns­ker av fle­re årsa­ker ikke å spe­si­fi­se­re pro­sjek­te­ne ned i mins­te detalj. En årsak kan være at de øns­ker åpent å beskri­ve behov og få nyska­pen­de løs­nings­for­slag i retur. En annen kan være at virk­som­he­te­ne øns­ker at leve­ran­dø­rer skal ta ansvar for måten funk­sjo­ner iva­re­tas på, noe som kan bidra til stan­dar­di­se­ring og rime­li­ge­re løs­nin­ger sam­men­lig­net med skred­der­søm.

Avvik fra krav ikke aktu­elt

Med elektronisk løsning for kravhåndtering i anbudsprosesser har vi fått en effektiv måte å se sammenhengen mellom beskrivelsen til leverandøren og våre krav.

- Med elekt­ro­nisk løs­ning for krav­hånd­te­ring i anbuds­pro­ses­ser har vi fått en effek­tiv måte å se sam­men­hen­gen mel­lom beskri­vel­sen til leve­ran­dø­ren og våre krav. Det­te har begren­set arbeids­byr­den for pro­sjek­te­ne vel­dig, sier Kjell Kris­ti­an Hage­land i Jern­bane­ver­ket.

Men, selv om detalj­spe­si­fi­ka­sjo­ne­ne av løs­nings­for­slag kan få variere, kan ikke virk­som­he­ter som Jern­bane­ver­ket aksep­te­re avvik fra en del sen­tra­le krav hvor ikke minst sik­ker­het utpe­ker seg. Jern­bane­ver­ket er stilt over­for et krav­hie­rar­ki som består av myn­dig­hets­krav, inter­ne over­ord­ne­de krav og pro­sjekt­spe­si­fik­ke krav som Hage­land og hans kol­le­ger må for­hol­de seg til.

– Er alle krav hen­syn­tatt? Hvil­ke kon­se­kven­ser gir det der­som nye krav kom­mer eller eksis­te­ren­de krav end­rer seg? Det­te er typis­ke pro­blem­stil­lin­ger som vi må ha kon­troll med i det dag­li­ge, sier han.

Full spo­ring

For å full, effek­tiv kon­troll med det­te i kom­plek­se pro­sjek­ter og sam­ti­dig full spo­ring på opp­rin­nel­sen til krav, la Jern­bane­ver­ket for noen år ut en kon­kur­ran­se om et data­base­ba­sert krav­hånd­te­rings­verk­tøy kom­bi­nert med kon­su­lent­bi­stand. Krav­hånd­te­ring er et eget fag­felt. Å se til at krav – og skif­ten­de krav – etter­le­ves i sto­re pro­sjek­ter er ofte et omfat­ten­de arbeid. Gjen­nom anskaf­fel­sen øns­ket Jern­bane­ver­ket både å anskaf­fe et støtte­verk­tøy og styr­ke orga­ni­sa­sjo­nens måte å job­be med krav på.

Intech vant kon­kur­ran­sen som leve­ran­dør av verk­tøy­et IBM Ratio­nal DOORS med til­hø­ren­de kon­su­lent­tje­nes­ter. Med DOORS får Jern­bane­ver­ket langt bed­re og mer kon­troll på krav­hånd­te­rin­gen, noe som inklu­de­rer full spo­ring av opp­rin­nel­sen til kra­ve­ne, dis­ku­sjo­ne­ne rundt kra­ve­ne og end­ring av kra­ve­ne. I til­legg blir sva­re­ne fra leve­ran­dø­re­ne også lagt inn i data­ba­sen, og det blir lett å iden­ti­fi­se­re hvil­ke krav leve­ran­dø­re­ne kan leve­re på.

Illustration-Signaling

Med ERTMS set­ter Jern­bane­ver­ket slutt­strek for det rele­ba­ser­te lys­sig­nal­sys­te­met og flyt­ter sig­na­le­rin­gen over på data­kom­mu­ni­ka­sjon. Hvor enn sen­tralt for tog­av­vik­lin­gen og avgjø­ren­de for jern­bane­sik­ker­he­ten sys­te­met er, er det fak­tisk ikke mer enn åtte til­stan­der sig­nal­an­leg­get skal dek­ke: Spor fritt/ikke. Spor­vek­sel høy­re eller venst­re. Bom oppe/ned på vei­sik­rings­an­legg. Rødt eller grønt lys.

DOORS med kon­su­lent­tje­nes­ter

DOORS er blitt brukt i for­bin­del­se med inn­gå­el­se av leve­ran­dør­av­ta­le for dagens kon­ven­sjo­nel­le sig­nal­an­legg som skal bru­kes frem til utbyg­gin­gen av det nye sig­nal­sys­te­met ERTMS (The Euro­pean Rail Traf­fic Mana­ge­ment Sys­tem), til en erfa­rings­strek­ning på øst­re lin­je for det nye sig­nal­sys­te­met og vil nå bli tatt i bruk for opp­byg­ging av ERTMS for hele lan­det frem mot 2030.

– Kra­ve­ne til sig­nal­an­legg er stren­ge. Det blir sta­dig fle­re tog. Sig­nal­an­leg­get er grunn­leg­gen­de for å avvik­le tra­fik­ken på jern­ba­nen effek­tivt og sik­kert frem­fø­rings­mes­sig sett, for­kla­rer Hage­land.

SIL4 på hele anleg­get

Han viser til Jern­bane­in­fra­struk­tur­for­skrif­ten §3–1 som stil­ler krav om at de såkal­te RAMS-stan­dar­de­ne EN50126, EN50128 og EN50129 skal benyt­tes ved anskaf­fel­se og vesent­lig ombyg­ging av sig­nal­an­legg. I EN50129 er det blant annet spe­si­fi­sert Safety integrity level 4 (SIL4) for doku­men­ta­sjons­opp­byg­ging. SIL4 bru­kes av olje­in­du­stri­en, som er kjent for meget stren­ge sik­ker­hets­krav.

– Vi må føl­ge RAMS-stan­dar­den på hele sig­nal­an­leg­get, slår Hage­land fast, og leg­ger til at leve­ran­dø­ren selv må doku­men­te­re at SIL4 kra­ve­ne fak­tisk blir opp­fylt. – Vi grans­ker den­ne doku­men­ta­sjo­nen, og at vi får de nød­ven­di­ge funk­sjo­ne­ne for å føre tog frem sik­kert og effek­tivt.

I jern­ba­nens begyn­nel­se ble sik­ker­he­ten iva­re­tatt med ”sta­fett­pin­ne”. Grå­kall­ba­nen i Trond­heim var sis­te bane som avvik­let den­ne ord­nin­gen hvor trik­ken med sta­fett­pin­ne had­de klar­sig­nal. Det­te sys­te­met ble sene­re etter­fulgt av et sema­for-basert sys­tem med armer som ble hevet og sen­ket i en høy mast mel­lom sta­sjo­ne­ne ved hjelp av sno­rer, og der­et­ter med noe til­sva­ren­de morse­sig­na­ler. Fort­satt i drift i Nor­ge er et rele­ba­sert sig­nal­an­legg fra 50-tal­let med lys­sig­na­ler

Skjermbilde 2015-03-18 kl. 11.24.00

IBM har en stor pro­gram­vare­por­te­føl­je Dev­Ops som i hoved­sak er ret­tet mot pro­gram­vare­ut­vik­ling. Inklu­dert i den­ne er DOORS for hånd­te­ring av krav fra for­skjel­li­ge inter­es­sen­ter, inklu­dert å sør­ge for at dis­se blir ved­li­ke­holdt og modi­fi­sert for even­tu­el­le end­rin­ger på vei mot slutt­løs­nin­gen. DOORS er godt kjent innen­for jern­bane­bran­sjen. I en ver­den med til­ta­gen­de pro­sjekt­kom­plek­si­tet, vil bru­ken av den­ne type løs­nin­ger til­ta og over­ta for manu­el­le sys­te­mer.

Krav bygd inn i DOORS

I DOORS-data­ba­sen har Jern­bane­ver­ket bygd opp krav­hie­rar­ki­et med len­ker fra topp til bunn. Etter å ha erfart bru­ken av DOORS, ser ikke Hage­land det som ten­ke­lig å gå til­ba­ke til et sys­tem basert på papir, regne­ark og tekst­be­hand­ling. Jern­bane­ver­ket har brukt DOORS ved mot­ta­kel­se av anbud og kom­mu­ni­ka­sjon med leve­ran­dø­rer i etter­kant. Sene­re kan det bli aktu­elt å bru­ke verk­tøy­et i selve utfor­min­gen av anbuds­do­ku­men­ta­sjon.

– Vi har lagt inn inn­kom­ne anbuds­data i DOORS manu­elt for spo­ring til­ba­ke til våre krav. Også når det kom­mer inn end­rings­for­slag, så kan vi leg­ge inn det­te, se hvor­dan det­te vil slå ut både på hel­he­ten og and­re enkelt­ele­men­ter, og spo­re alt til­ba­ke til krav på alle nivå­er, sier han.

Spo­rings­ar­beid mot krav som tid­li­ge­re vil­le inne­bære man­ge dagers arbeid med manu­ell gjen­nom­gang av tekst­do­ku­men­ter, kan nå gjø­res på under en time. Jern­bane­ver­ket opp­le­ver også at feil og mang­ler kan opp­da­ges i tid­lig fase, noe som redu­se­rer tids­bruk og kost­na­der sene­re i anbuds­pro­ses­sen. Når mind­re tid går med til papir­ba­sert rutine­ar­beid, kan dess­uten set­tes økt fokus på fag­li­ge pro­blem­stil­lin­ger i for­hold til gjen­nom­fø­ring av kra­ve­ne.

Mot­tar DOORS-filer

Jern­bane­ver­ket ser det også som inter­es­sant at leve­ran­dø­rer selv benyt­ter DOORS og kan sen­de filer fer­dig mer­ket med spo­ring til­ba­ke til kra­ve­ne.

– På den­ne måten opp­når vi en enda mer effek­tiv gransk­ning av anbuds­gi­ver­nes detalj­spe­si­fi­ka­sjo­ner, sier Hage­land.

Kommentar feltet er stengt.